Le point sur les voitures de socíet́e en Belgique, leurs usagers et leurs impacts. La voiture de socíet́e est, sans aucun doute, un des avantages de toute nature (ATN) les plus fŕequemment propośes par les entreprises ̀a leurs emploýes. Combien compte-t-on de voitures de socíet́e en Belgique? Quels sont les profils des usagers? Et quels sont les impacts socíetaux, environnementaux et ́economiques de cet (S0 (Bavantage (S1(B. Cet ouvrage, qui rassemble les travaux meńes dans le cadre de la chaire (S0 (BCompanies and Sustainable Mobility. The Company Car Debate and Beyond (S1 (Bdu Brussels Studies Institute (BSI), se penche sur ces questions et les d́epasse en ouvrant le d́ebat sur les alternatives possibles pour une mobilit́e plus durable. Un ouvrage de ŕef́erence qui ouvre le d́ebat sur les alternatives pour une mobilit́e plus durable, en rassemblant diff́erents travaux ŕealiśes dans le cadre de la chaire Companies and Sustainable Mobility. The Company Car Debate and Beyond EXTRAIT Dire que la mobilit́e est un des grands d́efis sociaux actuels, c'est enfoncer une porte ouverte. Des d́ebats (parfois extr̂emement intenses) sur divers aspects du d́efi de la mobilit́e ont ŕegulìerement lieu dans les ḿedias nationaux (et ŕegionaux) et entre les partis concerńes. La voiture de socíet́e, entre autres, est fŕequemment abord́ee lors de telles discussions ces dernìeres anńees. En soi, cela n'a rien d'́etonnant, compte tenu du nombre (environ 650.000 v́ehicules, soit 11 % du parc automobile total en mai 2016 ; May, 2017) et de l'importance de ces voitures de socíet́e (en termes d'́economie, mais aussi de leur impact sur la mobilit́e, l'environnement, la fracture sociale...). Lors de ces d́ebats r̀egne un grand d́esaccord sur les concepts, sur les d́efinitions et m̂eme, dans certains cas, sur les chiffres utiliśes comme ŕef́erences (cf. chapitre 2). En outre, les discussions ne portent souvent que sur un seul aspect d'une probĺematique plus vaste et une approche plus globale, multidimensionnelle et multiperspective est rarement utiliśee. En outre, d'autres domaines et ŕealit́es politiques (compĺementaires) pertinents ne sont pas toujours pris en consid́eration (Repko & Szostak, 2017 ; Rutting et al., 2014). Comme lors d'autres d́efis sociaux qui se manifestent dans les (grandes) villes et les ŕegions denśement peupĺees, il s'agit donc d'une probĺematique complexe, de nature multidimensionnelle, qui comporte de tr̀es nombreuses composantes ̀a diff́erents niveaux et registres (tax shift global au sein de l'́economie comme base ̀a la comṕetitivit́e, ŕemuńeration individuelle, mobilit́e et politique industrielle, technologie, ́ecologie et durabilit́e, aspects sociod́emographiques tels que les sch́emas de d́eplacement pour le travail, l'́ecole, les courses, les loisirs, le sport, etc., emploi du temps, mode de vie...) (cf. chapitre 13 pour quelques ŕef́erences ̀a la litt́erature universitaire sur le sujet). Parall̀element, il est clair que ce th̀eme ne peut ̂etre dissocíe des clivages et questions politiques/sociales qui divisent divers groupes sociaux. L'utilisation de la voiture en ǵeńeral et de la voiture de socíet́e/voiture-salaire en particulier non seulement renvoie en effet ̀a une logique individuelle, mais poss̀ede aussi une dimension sociale ́evidente, dans laquelle la culture, les mentalit́es, les identit́es et le mode de vie jouent ́egalement un rle (cf. Demoli & Lannoy, 2019).